Pourquoi le Boeing 737-900ER a une limite sur les aéroports vers lesquels il peut voler

Le 737-900ER de Boeing, qui est capable de voler sur une autonomie étendue par rapport au 737-900, a des limites sur les aéroports d'où il peut arriver et partir, en raison de ses exigences de course au décollage plus longues et de la nécessité d'avoir une montée réduite à des altitudes plus élevées. L'avion a la même taille que la variante -900, mais avec une paire de portes de sortie supplémentaires, il peut transporter 26 passagers supplémentaires dans une configuration à classe unique.

L'avion à rayon d'action étendu nécessite une piste de départ plus longue que les autres avions à fuselage étroit, en raison de la limite de masse au décollage plus élevée. L’avion doit être capable de générer une portance significative pour une montée et un décollage en toute sécurité. Les aéroports dotés d'une piste courte sont potentiellement incapables d'accueillir cet avion, notamment à haute altitude ou par temps chaud.

Distance de décollage pour le 737-900ER

Les moteurs du Boeing 737-900ER sont parfois incapables de générer suffisamment de poussée pour un décollage en toute sécurité dans certains aéroports. Les aéroports et les autorités qui souhaitent voir le 737-900ER doivent déterminer qu'il peut fonctionner en toute sécurité dans les conditions existantes. La variante de l'avion a été conçue non seulement pour concurrencer l'Airbus A321, mais également pour assurer des liaisons transcontinentales à travers les États-Unis (comme de Seattle à New York ou de Los Angeles à Washington DC, par exemple).

Les limitations du 737-900ER sont spécifiquement liées à la taille et au poids de l'avion, ainsi qu'à sa longueur étendue et à sa pénalité de poids global. L’espace libre au départ peut être de seulement quelques centimètres du sol, ce qui peut être inquiétant pour certains. Cela oblige parfois le pilote à « flotter » jusqu’à l’atterrissage en raison d’arrondis incorrects. La charge utile et les capacités d’autonomie de l’avion sont similaires à celles de l’A321-200. Alors que Boeing cherchait à éliminer progressivement le B757 au milieu des années 2000, la conception et l'introduction du 737-900ER se sont accélérées, ce type étant doté d'une meilleure rentabilité pour les itinéraires moyen-courriers.

Le 737-900ER a été introduit en juillet 2005 et son premier vol commercial a eu lieu en septembre 2006. La première opération a été effectuée pour le transporteur low-cost indonésien Lion Air, qui opère avec une densité plus élevée avec les portes activées. Les principaux opérateurs de cette variante incluent aujourd'hui Alaska Airlines et . Ceux-ci sont tous configurés avec moins de 189 passagers. Selonch-aviation, plus de 500 des 900ER ont été livrés, dont plus de 480 sont toujours en service actif.

Combler le déficit de gamme et de capacité

Boeing a présenté le 737-900ER (initialement appelé 737-900X) comme la plus grande variante jamais conçue de la gamme 737 NG. Cela était prévu pour combler l'écart de capacité entre le 737-900 et le Boeing 757. L'avion est un avion à réaction allongé et peut concurrencer directement l'Airbus A321. Delta, un opérateur majeur du 737-900ER, dispose de 180 sièges à bord de ce type, répartis dans trois cabines dont 20 First, 27 Delta Comfort et 133 dans la cabine principale. Dans toutes les cabines, les passagers Delta peuvent profiter du Wi-Fi, d'écrans de divertissement personnels et d'une alimentation USB dans le siège.

Deux réservoirs de carburant dans la soute, associés à des ailettes standard, assurent une autonomie améliorée de l'avion. Il est équipé de portes de sortie supplémentaires et d'une cloison à pression arrière. Les opérateurs aériens ne peuvent désactiver le branchement des portes de sortie supplémentaires que s'ils ont configuré l'avion avec moins de 189 passagers.

Alaska Airlines était le client de lancement du plus petit , et en raison de la popularité de la version ER, seuls 52 des -900 ont été livrés. Le -900 possède la même configuration de sortie que le -800 ; cependant, la capacité en sièges est limitée à 189. Aujourd'hui, Alaska Airlines exploite trois 737-900, qui devraient tous être retirés d'ici la fin de 2025. Elle utilise cependant des variantes 79 -900ER. Les deux variantes sont configurées pour transporter 178 passagers, répartis dans trois cabines de service : 16 sièges en première classe, 24 en Premium (économie plus) et 138 en économie.

Une longue course au décollage pour le 737-900ER

Pour que le 737-900ER décolle en toute sécurité, il nécessite une course au décollage d'environ 6 560 pieds (2 000 mètres). Dans certains environnements, cela doit être considérablement étendu, en particulier dans les endroits chauds ou à haute altitude. Cela peut atteindre jusqu'à 9 840 pieds (3 000 mètres). Un 737-900ER entièrement ravitaillé peut peser jusqu’à 188 000 livres (85 130 kilogrammes).

L'avion est également sensible au , ce qui est dû à un fuselage étiré et à une altitude de tangage inférieure. Si l'avion venait à heurter la queue, cela pourrait entraîner des dommages importants et il serait très vulnérable lors de l'atterrissage, surtout s'il devait rebondir. Le fuselage plus long, par rapport aux anciens modèles 737, limite l'angle d'inclinaison dont l'avion est capable pour le décollage et l'atterrissage. Cela oblige les pilotes à être prudents pour éviter une rotation ou un arrondi excessif.

Les impacts de queue peuvent être plus fréquents lors de l’atterrissage et causer de graves dommages structurels. Les facteurs qui peuvent contribuer à ce phénomène comprennent une énergie d'approche excessive, une mauvaise gestion du vent traversier ou des approches instables. Le -900ER ne dispose actuellement pas d'un système d'avertissement de collision arrière, ce qui signifie que les pilotes doivent être vigilants pour garantir une altitude de tangage acceptable pendant les phases critiques du vol.

Ajouts structurels au 737-900ER

Boeing a choisi d'aplatir cette cloison étanche arrière, ce qui a permis de gagner une rangée de sièges supplémentaire, mais a entraîné un déplacement du centre de gravité arrière. Cela oblige les opérateurs à respecter des règles de chargement des marchandises plus strictes. Cela peut avoir pour conséquence que la soute arrière reste partiellement vide lorsque l'avant transporte du matériel lourd. Chaque élément déplacé vers l'avant dans la voie entraînera une morsure de piste plus courte.

Les cadres de porte et les glissières contribuent à créer une masse vide située derrière le caisson de l'aile. Le poids supplémentaire à l'arrière réduit l'autorité globale de la gouverne de profondeur et peut entraîner une vitesse de rotation plus élevée, allongeant considérablement la course au décollage.

Le 737-900ER est le modèle le plus long de la famille 737 Next Generation ; il a actuellement une longueur de fuselage identique à celle du 737-900. Cependant, il offre plus de flexibilité en termes de sièges et d’autonomie. Les réservoirs ER lui permettent de transporter plus de carburant, avec une autonomie accrue allant jusqu'à 3 200 milles marins, soit 500 milles de plus que son prédécesseur. Les capacités du 737-900ER en font un concurrent de premier plan de l'A321, le principal avion destiné aux marchés des monocouloirs moyen-courriers.

Quelles sont les principales différences entre le 737-900 et le 737-900ER ?

En ce qui concerne les sièges, le -900 peut accueillir un maximum de 189 passagers, tandis que le -900ER peut accueillir jusqu'à 220 passagers en utilisant les deux sorties de secours supplémentaires au milieu de la cabine. L'autonomie du -900ER peut emmener les passagers plus loin que le -900, grâce à des réservoirs de carburant auxiliaires supplémentaires, avec une structure renforcée.

Grâce à un train d'atterrissage et un caisson d'aile améliorés, la poutre de quille de l'avion peut supporter un poids supplémentaire associé à une capacité de passagers plus élevée et à une autonomie étendue. Les deux variantes peuvent être équipées d'ailettes, plus courantes sur la variante -900ER, pour améliorer l'efficacité aérodynamique. D'autres caractéristiques sont énumérées ci-dessous (cette liste n'est pas exhaustive) :

Variante	737-900	737-900ER
Sièges	Jusqu'à 189	Jusqu'à 220
Sorties de secours	Standard	Deux types II supplémentaires, situés au-dessus de l'aile
Réservoir de carburant auxiliaire	–	Facultatif
Ailettes	Pas comme standard	Facultatif
Cloison de pression arrière plate	–	Oui
Longueur	138 pi, 2 po (42,1 m)	138 pieds, 2 pouces (42,1 mètres)
Envergure	117 pi, 5 po (35,8 m)	117 pi, 5 po (35,8 m)
Vitesse de croisière typique	525 mph (844 km/h)	525 mph (844 km/h)

La popularité du 737-900 était faible, de nombreuses compagnies aériennes voyant les avantages du 737-900ER ou du 737-800. Le -900 conserve la même configuration de sortie que le -800. Alaska Airlines était le client de lancement du -900 et en a accepté la livraison en mai 2001. La variante elle-même n'en a vendu que 52 exemplaires et a été effectivement remplacée par le 737-900ER.

Les charges alaires entraînent une course au décollage prolongée

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Le 737-900ER détient la charge alaire la plus élevée de la flotte à fuselage étroit. Les cellules -900ER sont livrées avec des ailettes mixtes, ce qui peut réduire la consommation de carburant en montée et en croisière. S'ils n'apportent aucune aide pendant la phase critique du vol, ils apportent cependant un soutien une fois à l'altitude de croisière.

Les aéroports chauds et élevés alimentent l'inadéquation entre le poids et le groupe motopropulseur, ce qui peut amener les avions à opter pour des départs tôt le matin dans des endroits plus chauds. Pour réduire la course au décollage, les équipages peuvent choisir d'utiliser une poussée au décollage définie tout en engageant les freins. Cela augmentera l'usure des freins, mais la procédure peut pousser l'avion à la limite des aéroports à réduction de bruit.

Le 737-900ER a été conçu pour être plus économe en carburant par rapport aux modèles plus anciens, ce qui peut réduire considérablement les coûts d'exploitation des compagnies aériennes. À l’intérieur, l’avion est doté du Boeing Sky Interior moderne, qui comprend un éclairage d’ambiance et une atmosphère plus confortable. En termes simples, le 737-900ER est un avion plus efficace et plus performant que le -900, avec une meilleure autonomie et une capacité de passagers améliorée.